En 1938, la firme Vought répondit à un appel d'offre de l'aéronavale américaine concernant un avion à hautes performances apte à opérer à partir d'un porte-avions.
La Navy insista pour que soit monté un moteur aux cylindres en étoile, réputé plus résistant et moins vulnérable qu'un moteur en ligne ou en V.

Le 11 juin 1938 fut commandé le prototype du XF4U-1 ; une maquette de soufflerie fut prète dès février 39.
C'est là que l'on s'aperçu que l'aile en forme de W offrait une trainée moindre, une jonction au fuselage à angle droit (plus facile à usiner), une résistance aérodynamique limité et de grosses facilités pour replier la voilure et le rendre ainsi moins encombrant sur un navire.

L'appareil fit son premier vol le 29 mai 40 et les pilotes furent étonnés de la vitesse dont il était capable ! Il battit le 1er octobre 40 le record mondial de vitesse avec 652km/h. Des essais en piqués furent effectués, l'avion atteignit 860km/h…

La Navy passa commande le 2 avril 1941 pour 584 F4U-1, les livraisons s'echelonnant jusqu'en février 42, mais la situation mondiale avait changée et l'appareil était demandé à corps et à cris par l'aéronavale et le corps des Marines, au point que Vought fut obligé de sous-traiter une partie de la production chez Brewster et Goodyear…

Jeté dans la mélée des combats du pacifique à partir de juin 42, le Corsair montra rapidement que, bien que conçu pour une utilisation sur porte-avions, il n'en avait pas les qualités : la visibilité du fait du long capot était nulle, son comportement aux vitesses d'appontage assez « vicieux » et son train d'atterrissage était purement et simplement inapte à l'appontage, faisant rebondir l'avion comme une balle de tennis !!!
Les Marines, alors tous basés à terre, sautèrent sur l'occasion et en furent les utilisateurs quasi-exclusif (du moins jusque fin 44). La firme Goodyear ne produisant d'ailleurs pratiquement que des versions « dénavalisées », sans crosses d'appontage ni ailes repliables.

Les anglais furent les premiers à le mettre en œuvre sur porte-avions dès juin 43,il faut dire que les appareils qu'ils utilisaient alors étaient totalement obsolètes, ce qui leur permit de « prendre le risque » d'opérer avec le Corsair comme chasseur embarqué, moyennant toutefois de grosses modifications sur les ailes et le train d'atterissage (les USA avaient dans le même temps les moyens de patienter, leurs Bearcat et Hellcat tenant encore tête devant les japonais). Ce n'est qu'en décembre 1944, soit 9 mois avant la fin du conflit, que la Navy l'incorpore sur ses porte-avions.

Contrairement à beaucoup d'autres appareils, sa carrière ne fut pas stoppée à la fin du conflit le 15 août 45, puisque la version F4U-5, un chasseur de haute altitude, entra en production en décembre de cette année et participa activement à la guerre de Corée. Il ne quitta les tableaux d'opération américains qu'en 1957 avec le corps des réservistes.

La France, qui se fit construire une version spéciale pour son aéronavale en 53 le fit voler jusqu'en 1964 ; quand au Honduras, il lui restait 9 Corsair opérationnels en 1980 !